Wednesday, November 08, 2017 Last Updated 6 Min 13 Sec ago English Edition
Todays E paper
Ads by Google
പ്രൊഫ . ബോബി  ജോർജ്‌
പ്രൊഫ . ബോബി ജോർജ്‌
Thursday 13 Apr 2017 03.27 PM

എൻജിൻ സൈസിൽ അല്ല, സാങ്കേതികവിദ്യയിലാണ് കാര്യം

ഒരു വാഹനത്തിൽ നിന്നും പുറപ്പെടുന്ന മലിനീകരണം കണക്കാണുന്നതിൽ പ്രധാന പങ്കുവഹിക്കുന്നത് പെട്രോൾ(Petrol) എൻജിനോ ഡീസൽ (Diesel) എൻജിനോ അതുപോലെ എൻജിന്റെ കംപ്രഷൻ ചേംബർ സൈസ് പറയുന്ന CC തുടങ്ങിയവയോ ഒന്നുമല്ല. അതിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യയിലാണ് കാര്യം.
Automobile engine, pollution, BS4

പ്രൊഫ . ബോബി ജോർജ്‌ ( ഓട്ടോമോട്ടീവ് സ്പെഷ്യലിസ്ററ്)
കോളേജ് ഓഫ് എഞ്ചിനീയറിംഗ് മൂന്നാർ

പെട്രോൾ (SI) എൻജിനും ഡീസൽ (CI) എൻജിനും ഉണ്ടാക്കുന്ന പരിസ്ഥിതി മലിനീകരണം ഇപ്പോഴത്തെ ഏറ്റവും വലിയ ചർച്ചാവിഷയങ്ങളിൽ ഒന്നാണ്. ആഗോളതാപനം, പുകനിറഞ്ഞ മഞ്ഞ്‌, അമ്ലമഴ, ശ്വാസകോശ സംബന്ധമായ അസുഖങ്ങൾ തുടങ്ങിയ പ്രശ്നങ്ങൾ വാഹനങ്ങളില്‍നിന്ന് ഉണ്ടാകുന്ന മലിനീകരണത്തിന്റെ പ്രത്യാഘാതങ്ങളാണ്. വാഹനങ്ങളിൽ നിന്ന് ജ്വലനത്തിനുശേഷം പുറംതള്ളപ്പെടുന്ന പുകയിലെ പ്രധാന മലിനീകരണകാരികൾ ഹൈഡ്രോകാർബൺ (HC), കാർബൺ മോണോക്‌സൈഡ് (CO), ഓക്‌സൈഡ്‌സ് ഓഫ് നൈട്രജൻ (NOX), പാർട്ടിക്കുലെറ്റസ്‌ ഓഫ് കാർബൺ തുടങ്ങിയവയാണ്. ഇവയ്ക്ക് നിയന്ത്രണം കൊണ്ടുവന്നത് എൻവിറോണ്മെന്റല് പ്രൊട്ടക്ഷൻ എജൻസിയാണ് ( EPA ), എന്നാൽ ഏറ്റവും കർശനമായ മലിനീകരണ നിയന്ത്രണം കൊണ്ടുവന്നത് കാലിഫോർണിയ എമിഷൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ്‌സാണ്. അതുകൊണ്ടു തന്നെ കാലിഫോർണിയ സ്റ്റാൻഡേർഡ്‌സിലേക്ക് കൊണ്ടുവരാനാണ് ലോകത്തിലുള്ള എല്ലാ വാഹന കമ്പനികളും ശ്രമിക്കുന്നത് . അതിനായി അവർ പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യകളുടെ സഹായംതേടുന്നു.

ഭാരത് സ്റ്റേജ്(BS) എമിഷൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ്‌സ് ആണ് വാഹനങ്ങളിൽ നിന്ന് പുറന്തള്ളപ്പെടുന്ന മലിനീകരണം നിയന്ത്രിക്കുവാൻ ഇന്ത്യയിൽ നടപ്പാക്കിയിരിക്കുന്നത്. 1991 ൽ പെട്രോൾ വാഹനങ്ങൾക്കും 1992 ൽ ഡീസൽ വാഹനങ്ങൾക്കും നിയന്ത്രണം അവതരിപ്പിച്ചു. 1999 ഏപ്രിൽ 29 നാണു സുപ്രീം കോടതി ഇന്ത്യയിൽ വിൽക്കുന്ന എല്ലാ വാഹനങ്ങൾക്കും BS മാനദണ്ഡങ്ങൾ പാലിക്കണമെന്ന് നിയമം പാസാക്കിയത്.BS മാനദണ്ഡങ്ങൾ യൂറോപ്യൻ എമിഷൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ്‌സിനനുസരിച്ചു പുതുക്കി വരുന്നു. 2010 ഒക്ടോബർ മുതൽ BS III നിയമം പാലിച്ചു പോരുന്നു .സുപ്രീം കോടതിയുടെ പുതിയ നിയമം അനുസരിച്ചു 2017 ഏപ്രിൽ മുതൽ ഇന്ത്യയിൽ പുറത്തിറങ്ങുന്ന എല്ലാ വാഹനങ്ങളും BS IV മാനദണ്ഡങ്ങൾ പാലിക്കേണ്ടതാകുന്നു.

വാഹനത്തിന്റെ എൻജിൻ സൈസ് മൂലം മാത്രമാണ് കൂടുതൽ മലിനീകരണം ഉണ്ടാകുന്നത് എന്ന തെറ്റായ ധാരണയിൽ രണ്ടായിരം സി.സി യിൽ കൂടുതൽ എൻജിൻ സൈസ് ഉള്ള ഡീസൽ വാഹനങ്ങൾക്കെതിരെ പല നടപടികളും നടന്നു വരികയാണ്. വാഹനങ്ങളിൽ നിന്ന് ജ്വലനത്തിനു ശേഷം പുറംതള്ളപ്പെടുന്ന പുകയിലെ പ്രധാന മലിനീകരണകാരികളെക്കുറിച് കൂടുതൽ മനസ്സിലാക്കുബോൾ അവയെ നിയന്ത്രിക്കാൻ സാങ്കേതികവിദ്യ പെട്രോൾ എൻജിനിലും ഡീസൽ എൻജിനിലും എത്രത്തോളം സഹായിക്കും എന്നതിനെക്കുറിച് കൂടുതൽ അറിയുമ്പോൾ വാഹനത്തിന്റെ എൻജിൻ സൈസിൽ അല്ലാ സാങ്കേതികവിദ്യയിലാണ് കാര്യo എന്ന് മനസ്സിലാക്കാം.

ഹൈഡ്രോകാർബൻ (HC )

പെട്രോൾ ഇന്ധനം എൻജിനിൽ കത്തുമ്പോൾ ഉണ്ടാകുന്ന ഹൈഡ്രോകാർബൻ (HC ) 6000 ppm അഥവാ ഇന്ധനത്തിന്റെ 1 മുതൽ 1 .5 % വരെയാണ്. പെട്രോൾ എൻജിനിൽ കടന്നുവരുന്നത് കാർബുറേറ്റർ സഹായത്തോടെ കൂട്ടിക്കലര്‍ത്തപെട്ട വായുവും പെട്രോളുമാണ്. ഈ വായുവിൽ പെട്രോൾ കത്തിക്കാൻ ആവശ്യമായ ഒാക്സിജൻ (O2) ഉണ്ടായിരിക്കണം അല്ലാത്ത പക്ഷം പൂർണ്ണമായി കത്താത്ത ഇന്ധനം (HC) കുറച്ചു പുറത്തുപോകും. അതുപോലെ തന്നെ ഇന്ധനത്തിന്റെയും അത് കത്തുവാൻ വേണ്ട വായുവിലുള്ള ഒാക്സിജൻ അനുപാതവും കൃത്യമല്ലെങ്കിൽ അഥവാ ഏതെങ്കിലും ഒന്ന് കൂടിയാലും കുറഞ്ഞാലും പൂർണ്ണമായി കത്താതെ ഇന്ധനം (HC) കുറച്ചു പുറത്തുപോകും. കൂടാതെ വാൽവുകൾ ഒരേസമയം തുറന്നിരുന്നാൽ (Valve overlap) ഉള്ളിലെത്തുന്ന ഇന്ധനം കുറച്ചു പുറത്തുപോകുവാൻ കാരണമാകും. രണ്ടു സ്പാര്‍ക്ക് പ്ളഗ്(Spark Plug) കൊടുത്തും , കംബഷൻ ചേംബർ (C.C) ഡിസൈനിൽ മാറ്റം വരുത്തിയും , എയർ - ഫ്യൂൽ അനുപാതം നിയന്ത്രിച്ചും , സ്വിൽ (Swirl) ആക്ഷൻ കംബഷൻ ചേംബറിൽ നൽകിയും , എൻജിൻ ഓപ്പറേറ്റിംഗ് പരാമീറ്റർസ് തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങളിൽ ശ്രദ്ധിച്ചും HC മലിനീകരണം തടയാം. ഡീസൽ എൻജിന്റെ കാര്യത്തിൽ HC മലിനീകരണം വളരെ കുറവാണ് ഏകദേശം പത്തിൽ ഒരു ശതമാനമേ ഉണ്ടാക്കുന്നുള്ളു കാരണം കമ്പ്രെസ്(Compress) ചെയ്‌ത വായുവിന്റെ ചൂട് ഡീസൽ തനിയെ കത്തുവാൻ സഹായിക്കുന്നത് (Self ignition temperature) വരെ ഉയർത്തും അതിലേക്കാണ് ഡീസൽ ഇൻജെക്ട ചെയുന്നത് , കൂടുതൽ വായുവുള്ളതിനാൽ കത്തുവാൻ ആവിശ്യത്തിന് ഒക്ക്സിജൻ കാണും അതുകൊണ്ടു തന്നെ ഡീസൽ എൻജിന്റെ കംബഷൻ എഫിഷ്യൻസി (Combustion Efficiency) 98 % -മാണ് .

കാർബൺ മോണോക്‌സൈഡ് (CO )

എൻജിനിൽ ഹൈഡ്രോകാർബൺ (HC ) കാര്യത്തിൽ പറഞ്ഞതുപോലെയാണ് ഏകദേശം കാർബൺ മോണോക്‌സൈഡ് (CO) കാര്യത്തിലും. പെട്രോൾ എൻജിനിൽ ഇന്ധനത്തിന്റെയും അത് കത്തുവാൻ വേണ്ട വായുവിലുള്ള ഒാക്സിജൻ അനുപാതവും കൃത്യമല്ലെങ്കിൽ അഥവാ ഇന്ധനം കൂടിയാൽ ഒാക്സിജൻ കുറവായിരിക്കും അതുമൂലം കാർബൺ ഡയോക്‌സൈഡും (CO) ഓക്സിജൻ കൂടിയാൽ കാർബൺ ഡയോക്‌സൈഡും (CO2) ആയിരിക്കും ഉണ്ടാകുക . ഡീസൽ എൻജിന്റെ കാര്യത്തിൽ കാർബൺ മോണോക്‌സൈഡ് (CO) മലിനീകരണം വളരെ കുറവാണ് കാരണം കമ്പ്രെസ്സ് (compress) ചെയ്ത വായുവിലേക്കാണ് ഡീസൽ ഇൻജെക്ട് (Inject) ചെയുന്നത്, കൂടുതൽ വായുവുള്ളതിനാൽ കൂടുതൽ ഒാക്സിജൻ കാണപ്പെടും . CO2 നെ അപേക്ഷിച്ചു CO വളരെ അപകടകാരിയാണ്, കാരണം ഇത് രക്തത്തിലെ ഹീമോഗ്ലോബിനുമായി പ്രവർത്തിച്ചു കാർബോക്‌സിഹീമോഗ്ലോബിനായി (carboxy Hemoglobin) മാറുന്നു അതുമൂലം ഹീമോഗ്ലോബിന് ഓക്സിജൻ വഹിക്കാനുള്ള കഴിവ് നഷ്ടപ്പെടുന്നു. ഏതൊരു ഹൈഡ്രോകാർബോൺ ഫ്യൂവലും കത്തിയുണ്ടാകുന്ന പ്രധാന വാതകങ്ങൾ ഒന്നാണ് കാർബൺ ഡയോക്‌സൈഡ് (CO2). ഒരു പരിധി വരെ ഇത് പ്രശ്നമല്ല; പക്ഷെ ഇതിന്റെ അളവുകൂടിയാൽ ഗ്ലോബൽ വാമിങ്ങിന് കാരണമാകും.

ഓക്‌സൈഡ്‌സ് ഓഫ് നൈട്രജൻ (NOX)

ഓക്‌സൈഡ്‌സ് ഓഫ് നൈട്രജൻനിൽ പ്രധാനമായിട്ടും NO- ഉം NO2 -ഉം ആണ് അടങ്ങിയിരിക്കുന്നത് . കത്തിക്കുവാനായി ഉപയോഗിക്കുന്ന വായുവിൽ അടങ്ങിയിരിക്കുന്ന നൈട്രജൻ ആണ് കത്തുമ്പോൾ ഉണ്ടാകുന്ന ഉയർന്ന ചൂടിൽ NOX ഉണ്ടാക്കുന്നത് . ഡീസൽ എൻജിനിൽ ഓക്‌സൈഡ്‌സ് ഉണ്ടാകുവാൻ സഹായിക്കുന്നത്ര 2500K മുതൽ 3000K വരെ ടെംപറേച്ചർ ഉള്ളതിനാൽ ഈ വാഹനങ്ങളിലാണ് NOX കൂടുതൽ ഉണ്ടാകുന്നത്. NOX അന്തരീക്ഷവുമായി പ്രവർത്തിച്ചു ട്രോപോസ്ഫിയറിൽ (troposphere) ഉണ്ടാകുന്ന ഓസോൺ(Ozone) ജീവജാലങ്ങൾക്ക് വളരെ ദോഷകരമാണ്. അതുപോലെതന്നെ സൂര്യപ്രകാശത്തിന്റെ സഹായത്താൽ NOX പ്രവർത്തിച്ചുണ്ടാകുന്ന ഫോട്ടോകെമിക്കൽ സ്മോഗ് (Photochemical Smog) ലോകത്തിലെ വലിയ സിറ്റികളിലെ പ്രധാന പ്രശ്നമാണ് . എൻജിൻ ടെമ്പറേച്ചറും പ്രഷറും, ഇഗ്നിഷൻ ടൈമിങ്ങും നിയന്ത്രിച്ചാൽ ഈ പ്രശ്നങ്ങൾ കുറയ്ക്കാം.

പാർട്ടിക്കുലേറ്റ്സ്‌

ഡീസൽ എൻജിൻ വാഹനങ്ങളിലെ പ്രധാന വില്ലനാണ് സൂട്ട് (Soot) എന്നറിയപ്പെടുന്ന വളരെച്ചെറിയ കാർബൺ അണു. ഇവയുടെ വലുപ്പം 10 മുതൽ 80 വരെ നാനോ മീറ്റർ(Nano Meter-10-9 m ) വ്യാസം മാത്രമാണ് ഉള്ളത് . ഇവ ഡീസലിൽ അടങ്ങിയ സൾഫർ (S), അയൺ (Fe) ,സിലിക്കൺ (Si) , ക്രോമിയം (Cr), അതുപോലെ ലൂബ്രിക്കേഷൻ ഓയിലിൽ (Lubrication Oil) അടങ്ങിയ അഡിറ്റീവ്‌സുകളായ (Additives) സിങ്ക് (Zn) , ഫോസ്ഫറസ് (P) തുടങ്ങിയവയുമായീ ചേർന്ന് പ്രവർത്തിക്കുന്നു . ഇങ്ങനെയുണ്ടാകുന്നവയെ പൊതുവെപറയുന്ന പേരാണ് പാർട്ടിക്കുലേറ്റ്സ്(Particulates). ഉയർന്ന ഭാരം വഹിക്കുമ്പോളാണ് പാർട്ടിക്കുലെറ്റസ് കൂടുതൽ പുറംതള്ളപ്പെടുന്നത് . എൻജിൻ ഓപ്പറേറ്റിംഗ് കണ്ടിഷൻ, കംബഷൻ ചേംബർ ഡിസൈൻ , ഇഞ്ചക്ടർ (Injector) ഡിസൈൻ തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങളിൽ ശ്രദ്ധിച്ചാൽ പാർട്ടിക്കുലെറ്റസ് മലിനീകരണം തടയാം.

വാഹനങ്ങളിലെ എൻജിനിൽ ജ്വലനത്തിനുശേഷം പുറംതള്ളപ്പെടുന്ന പുക നേരിട്ട് അന്തരീക്ഷത്തിലേക്ക് വിടുകയല്ലാ ചെയുന്നത് . മുകളിൽ പറഞ്ഞ മലിനീകരണകാരികളായ ഹൈഡ്രോകാർബൻ (HC), കാർബൺ മോണോക്‌സൈഡ് (CO), ഓക്‌സൈഡ്‌സ് ഓഫ് നൈട്രജൻ(NOX) , പാർട്ടിക്കുലെറ്റസ് ഓഫ് കാർബൺ തുടങ്ങിയവ കൂടാതെ സൾഫർ ആൽഡിഹൈഡ്സ് , ലെഡ് ഫോസ്ഫറസ് എന്നിവയേയും ഒഴിവാക്കാൻ ധാരാളം സാങ്കേതികവിദ്യകൾ ഇപ്പോൾ നിലവിലുണ്ട് . എൻജിനിൽ നിന്നും പുറത്തു വരുന്ന പുക ചില സാങ്കേതിക വിദ്യകൾ വഴി കുറച്ച ശേഷമാണു അന്തരീക്ഷത്തിലേക്ക് തള്ളുന്നത് . അവയിൽ പ്രധാനമാണ് CO , HC , NOX എന്നിവ കുറക്കുവാനുള്ള ത്രീ വേ കാറ്റലിസ്റ്റിക് കൺവെർട്ടർ (Three way catalytic converter) . CO , HC കുറക്കുവാനുള്ള തെർമൽ കൺവെർട്ടർ (Thermal Converter) , പാർട്ടിക്കുലെറ്റസ് ഒഴിവാക്കാനുള്ള പാർട്ടിക്കുലെറ്റസ് ട്രാപ് (Particulate Traps)‌ എന്നിവ . NOX കുറക്കുവാനുള്ള എക്സ്ഹോസ്റ്റ് ഗ്യാസ് റീസൈർക്കുലേഷൻ (EGR Exhaust Gas Recycle)കെമിക്കൽ ട്രീട്മെൻറ് തുടങ്ങിയവ വളരെ വിജയകരമാണ് . ത്രീ വേ കാറ്റലിസ്റ്റിക് കൺവെർട്ടറിൽ പ്ലാറ്റിനം, പലേഡിയം, റോഡിയം കാറ്റലിസ്റ്റുകളുടെ പ്രവർത്തനത്താൽ നടക്കുന്ന ഓക്സിഡേഷൻ റിഡക്ഷൻ പ്രവർത്തനം വഴി ഉണ്ടാകുന്ന ജലമാണ് (H2O) എക്സ്ഹോസ്റ്റ് പൈപ്പ്(Exhaut pipe) വഴി പുറന്തള്ളുന്നത്.

ഒരു വാഹനത്തിൽ നിന്നും പുറപ്പെടുന്ന മലിനീകരണം കണക്കാണുന്നതിൽ പ്രധാന പങ്കുവഹിക്കുന്നത് പെട്രോൾ(Petrol) എൻജിനോ ഡീസൽ (Diesel) എൻജിനോ അതുപോലെ എൻജിന്റെ കംപ്രഷൻ ചേംബർ സൈസ് പറയുന്ന CC തുടങ്ങിയവയോ ഒന്നുമല്ല. അതിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യയിലാണ് കാര്യം. വാഹന മലിനീകരണം കുറയ്ക്കുന്നതിൽ പ്രധാന പങ്കു വഹിക്കുന്നത് അതിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യയാണ് . ഒരു ഉദാഹരണം പറയുകയാണെകിൽ 1000 CC താഴെയുള്ള ഓട്ടോ -റിക്ഷ ഉണ്ടാക്കുന്നതിൽ താഴെമാത്രമാണ് 2000 CC സൈസിൽ കൂടുതലുള്ള പല ഡീസൽ കാറുകളും പുറപ്പെടുവിക്കുന്ന മലിനീകരണം. ഇന്ത്യയിൽ വിൽക്കപ്പെടുന്ന വാഹനങ്ങൾ പുനയിലുള്ള ഓട്ടോമോട്ടീവ് റിസർച്ച് അസോസിയേഷൻ ഓഫ് ഇന്ത്യയിൽ (Automotive Research Association of India - ARAI) നടക്കുന്ന എല്ലാവിധ ടെസ്റ്റുകളും വിജയിച്ച ശേഷമാണു ഇന്ത്യൻ നിരത്തുകളിൽ ഇറങ്ങുന്നത്. ഇതിൽ പ്രധാനമാണ് ഇന്ത്യയിൽ പാലിക്കുന്ന മലിനീകരണം മനസ്സിലാക്കാനുള്ള ഭാരത് സ്റ്റേജ് (BS) എമിഷൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ്‌സ്. പൊലൂഷൻ കുറയ്ക്കുവാൻ നമ്മുടെ രാജ്യത്തിന് ചെയ്യാൻ പറ്റുന്ന പ്രധാന നടപടികളിൽ ചിലതാണ് ഇന്ത്യയിൽ വിൽക്കപ്പെടുന്ന എല്ലാ വാഹനങ്ങൾക്ക് ഏറ്റവും പുതിയ BS-IV മാനദണ്ഡങ്ങൾ അനുസരിച്ചുള്ള ഹൈഡ്രോകാർബൻ(HC), കാർബൺ മോണോക്സിഡ്(CO), കാർബൺ ഡൈഓക്സിഡ് (CO2 ), ഓക്സിഡേസ് ഓഫ് നൈട്രജൻ(NOX) , പാർട്ടിക്കുലെറ്റസ് , സൾഫർ തുടങ്ങിയവയിലുള്ള അളവ് മാനദണ്ഡങ്ങൾ നിർബദ്ധമാക്കുക . രണ്ടാമതായി ജനങ്ങളെ പൊതുഗതാഗത സമ്പ്രദായങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കാൻ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുക അങ്ങനെ പ്രൈവറ്റ് വാഹനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം കുറയ്‌ക്കുക. അടുത്തതായി ഇപ്പോൾ നിലവിലുള്ള ലോറി ബസ് തുടങ്ങിയ വലിയ എൻജിൻ സൈസുള്ള വാഹനങ്ങൾ മലിനീകരണം കുറയ്ക്കുവാനുള്ള സാങ്കേതിക വിദ്യയ്ക്ക് കൂടുതൽ ശ്രദ്ധ പതിപ്പിക്കാത്തതിനാൽ ഇവ ഉണ്ടാക്കുന്ന മലിനീകരണം വളരെ കൂടുതലാണ് . അതിനാൽ നിയമം ശക്തമാക്കി മലിനീകരണം കുറയ്ക്കുവാനുള്ള ഉപകരണങ്ങൾ ഈ വാഹനങ്ങളിൽ ഘടിപ്പിക്കേണ്ടതാകുന്നു . ഭാവിയിൽ ഇപ്പോഴുള്ള വാഹനങ്ങൾക്ക് പകരം മലിനീകരണ പ്രശ്നങ്ങൾ വളരെ കുറവുള്ള ഹൈബ്രിഡ് വാഹനങ്ങളും(Hybrid Vehicle) മലിനീകരണം ഉണ്ടാക്കാത്ത ഇലക്ട്രിക്ക് വാഹനങ്ങളുമാണ്(Electric Vehicle) ലോകം കീഴടക്കാൻ പോകുന്നത് അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഇത്തരത്തിലുള്ള വാഹനങ്ങളെ കൂടുതൽ പ്രോത്സാഹിപ്പി ക്കേണ്ടതാകുന്നു. വാഹനനത്തിൻ്റെ മലിനീകരണത്തെ ബാധിക്കുന്ന മറ്റൊരു ഘടകമാണ് അവയിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഇന്ധനത്തിൻ്റെ ക്വാളിറ്റി. മെട്രോപൊളിറ്റൻ സിറ്റികളിൽ നൽകുന്നത് പോലുള്ള ക്വാളിറ്റി കൂടിയ ഇന്ധനം ഇന്ത്യയിൽ എല്ലായിടത്തും നൽകുവാൻ സാധിച്ചാൽ അത് മലിനീകരണം കുറയ്‌ക്കുവാൻ സഹായകമാണ്.

(ലേഖകന്‍ ഓട്ടോമോട്ടീവ് സ്പെഷ്യലിസ്ററും , കോളേജ് ഓഫ് എഞ്ചിനീയറിംഗ് മൂന്നാറിലെ മെക്കാനിക്കല്‍ എഞ്ചിനീയറിംഗ് വിഭാഗം ഫാക്കല്‍റ്റിയുമാണ് )

Ads by Google
പ്രൊഫ . ബോബി  ജോർജ്‌
പ്രൊഫ . ബോബി ജോർജ്‌
Thursday 13 Apr 2017 03.27 PM
YOU MAY BE INTERESTED
Ads by Google
TRENDING NOW